Tuning and StreetRacing

BMW Seria 5 GT by Hamann

2010-05-14T04:46:00.001-07:00

Hamann a mai preparat anterior BMW Seria 5 GT, dar nemulţumiţi de rezultatul iniţial revin cu o tentativă care scoate la iveală spiritul gangsta din GT-ul bavarez.

Nu foarte mulţi au încercat să prepare BMW Seria 5 GT până acum şi nu prea mulţi au şi reuşit să scoată ceva notabil, din acest automobil controversat. Hamann nu se dă la o parte de la provocări şi îşi lasă amprenta, atât estetic cât şi dinamic, asupra versiunii BMW Seria 5 GT pentru a doua oară. Prima măsură în metamorfoza lui Seria 5 GT, a fost reducerea înălţimii printr-o reducere consistentă a gărzii la sol.

Efectul scontat a fost obţinut datorită suspensiei mai ferme şi prin urmare un kit aerodinamic prea masiv ar fi fost de prisos, optându-se pentru unul subtil. Trebuie menţionate şi cele 4 evacuări destul de generoase, cu diametrul de 90 mm, conferind nu doar un sunet puternic ci şi o imagine pe măsură. Ingrediente de bază sunt şi eleronul care se mulează perfect pe linia portbagajului şi jantele negre pe 19 sau pe 20 inch.

La partea dinamică, nemţii dau informaţii doar asupra îmbunătăţirii lui 530d GT, deşi în imagini vedem un 550i. Plusul de 30 CP până la 275 CP şi cuplul uriaş de 620 Nm sunt obţinuţe prin reprogramarea softului, obţinută cu ajutorul modului Motronic. Rezultatul poate fi încadrat la "aşa da", problem ă este că acest model încă va crea confuzie cu scopul său şi este posibil ca prea puţini să îl vadă ca o alternativă "tunabilă".

Skoda Fabia RS şi Ocatvia RS ediţii speciale Wörthersee 2010

2010-05-14T04:45:00.001-07:00

Skoda se aliniază campaniei agresive pe care Volkswagen Group o face la Wörthersee şi se prezintă în Austria cu o versiune Skoda Fabia RS+ şi una Octavia RS+.

Wörthersee a devenit un fel de teren de joacă Volkswagen, nemţii prezentând la acest eveniment dedicat tuningului o mulţime de versiuni noi: 7 pentru Audi A1, 2 pentru Golf şi, acum, şi două speciale pentru Skoda Fabia RS şi Octavia RS. Astfel, accesibilele hot hatch-uri lasă la o parte discreţia şi se prezintă într-o formulă mult mai sportivă vizual.

Fabia RS+ aduce din anumite unghiuri cu versiunea S2000, în special datorită jantelor şi a gărzii la sol redusă dramatic . Cu menţiunea că roţile, ca şi plafonul, contrastează foarte puternic cu griul perlat al caroseriei prin nuanţa de verde crud, la fel ca şi performanţele nemodificate ale lui RS+, comparate cu potenţialul modelului de raliu. Un alt detaliu care nu poate scăpa este capota cu două prize adânci în proximitatea părţii frontale. De asemenea, cei cu o bună atenţie distributivă vor localiza şi prelungirile spoilerelor, care par din fibră de carbon (nu ştim dacă şi sunt).De asemenea blocurile optice au o evidentă tentă fumurie, ca şi suprafaţa vitrată (inclusiv parbrizul).

După aceeaşi reţetă se prezintă şi sora mai mare Skoda Octavia RS+, cu amendamentul că doar jantele sunt pata de culoare şi lipsesc prizele agresive. Rămâne de văzut cum va arăta acest model pe viu, cel surprins în imagine fiind încă la stadiul de schiţă pe calculator. Expunerea "în carne şi oase se va face între 14 şi 16 Mai la Wörthersee.

Dijon Auto Racing a preparat Renault Megane 3 RS

2010-05-14T04:44:00.000-07:00

Că Renault Megane 3 RS are mai mult de 250 CP nu auzim acum prima dată. Însă acest lucru cu siguranţă ne pune dificultăţi în interpretarea comunicatelor oficiale ale tunerilor.

Britanicii de la EVO când au testat noul Renault Megane RS au afirmat că pe bancul de teste, acesta avea aproximativ 270 CP, în loc de cei 250 anunţati oficial. Dijon Auto Racing a realizat un mic chip-tuning modelului francez, afirmând că asigură o creştere a puterii de 35 CP şi un cuplu mai mare cu 50Nm. Însă mai jos avem un grafic realizat cu maşina pe bancul de teste:

Precum se poate vedea, puterea iniţială este de 265 CP, pentru ca după tuning să se ajungă la nu mai puţin de 319 CP. Cuplul în schimb creşte cu cei 50Nm anunţati. Şi atunci ne punem întrebarea: creşterea de 35 CP este faţă de cei 250CP stock sau faţă de puterea reală a maşinii? Chiar şi aşa, diferenţa între 319 CP şi 265 CP nu este de 35 CP.

Misterul rămâne, însă creşterea de putere este sigură. Iar pentru aceasta, plus o evacuare modificată şi un filtru de aer sport, francezii cer 790 de euro, preţ valabil în luna mai, în mod normal acesta fiind de 920 de euro.

Reifen Koch tunează Audi RS6: 700 CP şi 330 km/h

2010-05-14T04:42:00.000-07:00

Despre Audi RS6 Avant putem spune că e un fel de Lambo pentru familişti. Însă tunerul Reifen Koch a considerat că aproape 600 CP nu e suficient pentru familie...

Modelul de serie Audi RS6 Avant beneficiază de un imens V10 de 5,0 litri, preluat, cum altfel, de pe Audi R8 V10. Culmea este că breakul beneficiază de o putere mai mare decât coupe-ul supersport: 580 CP faţă de 525 CP în cazul lui R8.

În plus, Audi RS6 Avant este mai tare şi decât Mercedes E 63 AMG T-Modell, fiind, la ora actuală, cel mai puternic break de serie din lume.

"Şi ce dacă?" şi-a spus tunerul Reifen Koch, care, la fel ca un alt tuner german, MTM, a vrut să scoată şi mai mult din RS6 Avant. Adică vreo 700 CP - adică vreo 120 CP suplimentari. Şi cuplul motor a fost afectat, crescând de la 650 Nm la 790 Nm.

Interesant este că acest upgrade de putere nu necesită intervenţii majore la partea tehnică a maşinii. Au fost suficiente recalibrarea unităţii electronice centrale a motorului, adoptarea unui filtru de aer sport şi înlocuirea sistemului de evacuare cu unul propriu.

Prin urmare, performanţele sunt şi ele la alt nivel: dacă viteza maximă în cazul unui RS6 Avant de serie este limitată la 250 km/h, modelul preparat de Reifen Koch ajunge mult mai departe, până la 330 km/h (ce-i drept, cu aproape 15 km/h mai puţin decât maşina preparată de MTM). Demarajul nu se specifică, totuşi, cam cu câte zecimi de secundă a scăzut faţă de cele 4,6 secunde reclamate de modelul de serie.

În ce priveşte aspectul maşinii, tunerul a considerat că nu e cazul să denatureze linia sobră a maşinii cu un pachet estetic. Există, totuşi, propunerea unui set de jante de nu mai puţin de 22", de origine Schmidt, încălţate cu pneuri performante, cu lăţimea de 265/30 R 22.

Lumma tunează noul Porsche Cayenne: CLR 550

2010-05-14T04:37:00.001-07:00

Nici nu a fost lansat bine pe plan mondial, că noul Porsche Cayenne a fost luat deja în colimator de lumea tuningului. Lumma s-a grăbit să ne arate un preview pentru noul CLR 550 GT.

Faţă de precedenta generaţie, noul Porsche Cayenne arată mai puţin masiv, dar câştigă la capitolul dinamism şi... efeminare. Pentru cei care nu sunt de acord cu acest ultim termen, Lumma vine cu o propunere cu adevărat masculină, botezată CLR 550 GT.

Deocamdată creaţia celor de la Lumma este doar virtuală, dar, dacă realitatea va fi identică, putem vorbi de un Cayenne cu adevărat extravagant şi fioros . Cel puţin la nivelul designului, deoarece din punct de vedere tehnic încă nu sunt oferite detalii.

În partea frontală a fost adoptat un spoiler total modificat, cu o fantă centrală proeminentă şi cele laterale flancate de ornamente din fibră de carbon . În partea inferioară, spoilerul beneficiază de un difuzor de mari dimensiuni, iar spoturile duble de ceaţă sunt integrate în laterale.

Lateralul maşinii se remarcă prin bosajele proeminente, pragurile late, cu fante integrate, dar mai ales prin jantele de 23", negre . Faţă de Cayenne-ul de serie, garda la sol a lui CLR 550 GT pare extrem de coborâtă, semn că potenţialii clienţi trebuie să-şi ia la revedere de la ieşirile în afara asfaltului.

Spatele continuă ideea de "exagerat", apărând semne de întrebare în privinţa soluţiei evacuării: trei ieşiri, plasate central, cea din mijloc având diametru mai mare . În rest, un spoiler foarte lat, cu fante proeminente de evacuare a aerului, un difuzor decent şi două eleroane, unul la baza lunetei şi celălalt, mai proeminent, în partea superioară a hayonului.

Câte dintre ideile acestei propuneri virtuale se vor regăsi pe maşină în realitate, rămâne de văzut - probabil cei de la Lumma aşteaptă un feedback din partea potenţialilor clienţi pentru a face un Cayenne CLR 550 GT cât mai reuşit.

BRABUS ne AMGeste. Din nou

2006-12-25T15:14:00.000-08:00

Tunerul din Bottrop ne arata iarasi ce inseamna tuning. Chiar daca vorbim despre o versiune deja modificata de AMG, Brabus nu poate scapa nici un Mercedes de "mania cailor putere"
Tunerul din Bottrop ne arata iarasi ce inseamna tuning. Brabus nu poate scapa nici un Mercedes de "mania cailor putere". Nu este prima oara cand se intampla, dar trebuie sa o repet din nou "Brabus ne uimeste din nou !". Ultima creatie a inginerilor din Bottrop se refera la E 55 AMG. Puterea creste la o valoare maxima de 530 CP (390 kW)/6400 rpm, iar cuplul inregistreaza acum un punct maxim de 775 Nm/3500 rpm. Noua denumire a lui E 55 devine K8. Pe langa modificarile aduse la motor, cutia de viteze automata cu cinci trepte este noua, precum si diferentialul spate auto-blocabil, made in Bottrop. De asemenea, la cerinta clientilor, tunerul german poate scurta cu 6 procente ecartamentul puntii spate, modificare care impreuna cu diferentialul pe care l-am amintit mai sus, imbunatateste tractiunea si dinamica la condus. Performantele lui K8 sunt "fulgeratoare" : 0-100 km/h in doar 4.3 secunde, 0-200 km/h in 13.8 secunde si o viteza maxima limitata electronic la 320 km/h. Pentru optimizarea tinutei de drum la valorile inalte de viteza pe care le poate oferi K8, la spoilerul fata a fost atasata o "aripa" din carbon. Un accesoriu asemanator se gaseste si in spate, pe capacul portbagajului, pentru a mari apasarea aerodinamica la vitezele mari. Si pregurile laterale au rol aerodinamic, pentru a crea o continuitate intre modificarile din fata si cele din spate, si in plus, contin deja bine-cunoscutele LED-uri de iluminare a spatiului din jurul masinii pentru "easy-entry". Pentru o si mai buna tinuta de drum, Brabus a dezvoltat un modul de comanda special pentru suspensia pneumatica. Acesta poate micsora garda la sol cu aproximativ 20 mm. Barele anti-ruliu Brabus imbunatatesc comportamentul in timpul virarii si inclinarea laterala. Anvelopele folosite sunt marca Michelin Pilot Sport 2 si au dimensiunea 255/35 ZR 19 in fata si 285/30 ZR 19 in spate. Jantele Monoblock VI au dimensiunea 8.5J x 19 in fata si 9.5J J x 19 in spate. Rotile mari folosite lasa loc perfect pentru montarea unuia din cele mai performante sisteme de franare din lume : discurile fata ventilate au diametrul de 375 x 36 mm, iar in spate 355 x 28 mm. In fata etrierele au 12 pistonase iar in spate 6. Eficienta acestui sistem de franare a fost testata de revista germana auto "sport auto" : De la 200 km/h la 0, K8 franeaza in 135,7 metri, o valoare cu 18,7 metri mai mica ca in cazul variantei de serie AMG. Dintre modificarile din interior, probabil cea mai spectaculoasa este scalarea vitezometrului pana la valoarea de 360 km/h. In rest, absolut orice dotare de lux poate fi integrata lui Brabus K8.

GEMBALLA GTR 650 Avalanche

2006-12-25T15:13:00.000-08:00

Leonberg Germany Porsche a creat super masina la care oricine ar visa, GEMBALLA GTR 650 Avalanche, modelul de baza fiind un Porsche 997 Carrera
Leonberg Germany Porsche a creat super masina la care oricine ar visa, GEMBALLA GTR 650 Avalanche, modelul de baza fiind un Porsche 997 Carrera. Firma de tuning GEMBALLA continua astfel traditia pe care a inceput-o cu modelele Avalanche, Mirage si Cyrrus in anii '80.

Performantele "masinii de vis", GEMBALLA GTR 650 Avalanche sunt uimitoare. Motorul dezvolta 650 CP si un cuplu de 850 Nm la 4800 RPM, iar viteza de 200 de km/h este atinsa in 11.2 secunde. Viteza maxima este de 335 km/h.

Din tainele ascunse sub capota bolidului dezvaluim citeva: biele din titan, sistem de admisie aer special conceput de GEMBALLA, trei intercoolere si o configuratie speciala turbo. Masina este prevazuta doar cu doua locuri din motive de siguranta.

Etriere masive cu opt pistonase si discuri de frina perforate, avand 380 milimetrii in diametru, asigura franarea si oprirea bolidului in siguranta. GTR 650 Avalanche este echipata cu jante de 19 inci imbracate cu anvelope de 235 pe fata si 315 pe spate. Optional masina poate avea jante de 20 de inci si roll-bar.

Exteriorul masinii cat si interiorul ei, sunt pe masura performantelor si sistemelor de siguranta. Toate sistemele si componentele adaugate in interior si exterior sunt facute din carbon. Pentru viitor GEMBALLA urmeaza sa scoata pe piata pentru aceasta masina, scaune sport si un set de accesorii, cum ar fi pedale de aluminiu si volan sport.

Nitrous Oxide Tuning

2006-12-25T15:11:00.000-08:00

Before we go, I decided to write down a few lines about nitrous oxide so things will be more clear while reading the article.

First of all, Nitrous Oxide is not a fuel (Yes, that's true, we will talk about this later on)
Nitrous is not flamable, thus, the scene which Brian shouts in Fast & the Furious "NOOsSSS!!" and the green Mitsubishi explodes is not impossible.
Using the term "NOS" is completely wrong, because NOS is the name of a company, just like MOMO, SPARCO or APEXI. The right term would be "Nitrous Oxide".

The combustion & engine power basics

We all know that combustion takes place by mixing air and fuel at the combustion chamber. An engine operates by burning fuel, which then pushes the pistons down. Want to make more horsepower? Burn more fuel so it will push the pistons down with more force. This is what we need for generating more power in an engine, but it will be impossible to generate this power without extra oxygen. From our chemistry and physics lessons, we all remember that we need oxygen in order to burn the fuel. Nitrous oxide systems make additional horsepower by allowing an engine to burn more fuel than it could normally do.

Nitrous Oxide

Normally, the air we breathe is:

20.947% oxygen
78.08% nitrogen and
less than 1% other gases.
Nitrous Oxide, in fact, is basically the same, it just has a higher percentage of Oxygen: 36.35%.

Nitrous Oxide is a colorless, odorless & non-flammable gas composed of 2 nitrogen and 1 oxygen atoms. That's where N20 comes from. It has a slightly sweet taste and odor. It is non-toxic and non-irritating and when inhaled in small quantities can produce mild hysteria and giggling or laughter.

Elanul cabrat

2006-09-18T14:31:00.000-07:00

Este rosu, are un V8 de peste 600 CP sub capota si o sigla pe care o recunosc de la departare toti tifosii. Iata primul SUV Ferrari!

Asa este, 1 aprilie a trecut cam de multisor, mai aproape de noi a fost 1 decembrie, care nu prea are legatura cu poantele. Ne cerem scuze fanilor calutului cabrat daca au simtit fiori reci pe sira spinarii: totusi, italienii nu au ajuns (inca) la asemenea compromisuri. Stati linistiti, in sigla galbena nu este silueta unui armasar naravas, ci a unui elan linistit, simbol al cercului polar. Avand in vedere ca Mos Craciun isi are salasul cam tot pe acolo si ca rosul este culoarea predominanta a costumatiei sale, de ce sa nu consideram masina drept o viitoare sanie, care il va ajuta pe Mos in misiunea sa anuala – doar suntem in anotimpul cadourilor. Mai ramane problema zborului, pentru ca sigur renii vor intra in greva…

Dar sa revenim la lucruri serioase: este vorba despre un model uimitor, realizat pe baza unuia dintre cele mai apreciate SUV-uri premium din

, Volvo XC90. Mai mult, recent, suedezii au montat pe acest model primul V8 din istoria lor, iar bruta prezentata la SEMA Show 2004 se vrea focul de artificii care sa celebreze acest eveniment. Volvo XC90 PUV – astfel se intituleaza SUV-ul suedez. PUV, adica Performance Utility Vehicle, dar nu are rost sa incercam sa-i identificam publicul-tinta, deoarece acest supercar exotic va ramane doar la stadiul de prototip. Pacat, spunem noi, pentru ca bestia chiar are calitati pentru care merita platite cateva sute de mii de euro. In primul rand look-ul: super-cool, nu-i asa?

Un kit exterior care lateste caroseria si ii micsoreaza garda la sol, astfel incat nimeni nu se mai gandeste la problemele de ruliu specifice unui SUV obisnuit. Pe urma, vin grila uriasa, fantele de aerisire si difuzorul, plus cele patru iesiri de esapament. Sa nu uitam jantele de 20”, cu pneuri speciale Pirelli P-Zero, precum si discurile si etrierele de frana Brembo. Hai, ca deja este clar ca vorbim de un supercar! Mai ramane de lamurit problema inimii monstrului, derivat, cum altfel, din noul V8 de 311 CP. Bineinteles, un turbocompresor de mari dimensiuni – asociat cu modificari la sistemul de evacuare si de gestiune electronica – dubleaza puterea motorului pana la nu mai putin de 650 CP. Aceasta este transmisa sistemului 4WD, cu cuplaj Haldex gestionat electronic, prin intermediul unei cutii de viteze automate Geartronic, cu sase trepte.

Adica avem in fata un tablou care poate intra, fara prea mari probleme, in clubul extrem de select al supersportivelor Ferrari, Porsche sau Aston Martin? Nu chiar, doar am mai spus ca este vorba numai de un concept. Insa cei de la Volvo fac o declaratie care trebuie neaparat luata in seama: sunt capabili sa devina rivali pentru oricine.

Zori de OTEL

2006-09-18T14:30:00.000-07:00

In Monte Carlo, esti ceea ce conduci. Iar Mercedes te prezinta mai bine lumii decapitand un CLK DTM.

Mercedes CLK DTM Cabrio

In cel mai renumit oras de pe Riviera franceza conteaza doua lucruri: banii si modul in care arati ca ii ai. In general, cateva milioane de euro cheltuite pe o vila si cateva sute de mii pierdute intr-o noapte la cazinou sunt cele mai importante aspecte de care trebuie sa tii cont. Ar mai fi, totusi, ceva… Vezi tu, nu poti merge de la vila la cazinou cu autobuzul si, chiar daca pana la magazinul Cartier faci doar doua minute, nu o poti lua pe jos. De aceea, a-ti cufunda dosul in scaunul unei minuni mecanice devine un fapt vital, iar daca lipsa acoperisului va pune mai puternic in valoare pe tine si pe insotitoarele tale, cu atat mai bine. Pentru asta exista noul Mercedes CLK DTM Cabrio, cel mai rapid cabriolet cu patru locuri din lume.

Mika Häkkinen are unul, iar afirmatia dublului campion mondial de F1 e suficienta pentru a te convinge de rostul masinii: “CLK DTM AMG Cabriolet este masina perfecta pentru a da o raita prin Monte Carlo sau pe drumurile sinuoase ce inconjoara Alpii Maritimi”. Si ce raite pot fi…

Decapotabila este echipata cu acelasi V8 de 5,5 litri supraalimentat ca si coupé-ul, care dezvolta 582 CP si un cuplu de oprit planeta: 800 Nm. Multumita acestuia, suspensiei sport AMG (cu brate intarite si bucse de tip uniball) si testelor in tunelul aerodinamic, DTM Cabriolet spulbera “suta” in 4 secunde si atinge 300 km/h, limitati electronic. Rotile din spate primesc tortura printr-o transmisie automata Speedshift cu 5 rapoarte, care permite si o exploatare calma la ore de varf. Finlandezul si ceilalti clienti pot fi remarcati dintr-o mare de CLK-uri Cabrio obisnuite chiar si pe timp de eclipsa: prizele de admisie din fata, difuzorul spate, bosajele ultrabombate, jantele de 19 inci fata si 20 de inci spate, franele din materiale compozite si capota, usile, eleronul, aripile fata si bosajele spate, toate din fibra de carbon, au grija de asta. La interior, aceeasi poveste cu masini de curse: scaunele, de tip scoica, sunt din fibra de carbon, volanul oval este tapitat cu velur, iar vitezometrul e gradat pana la 360 km/h.

Putini se vor bucura de acest cabrio; alaturi de Mika, doar 99 de persoane vor mai infrunta tornada iscata la o palma de crestet (printre ele, si Juan Pablo Montoya). Iar 280.000 de euro par exagerati pentru ceva derivat dintr-o masina de 40.000. Ia-o insa altfel: vei fi singurul care va “zbura” de la petrecere cu doua perechi de picioare lungi scaldate de zorii unui soare mediteranean…

BMW seria 3 Coupe

2006-09-18T14:29:00.000-07:00

Noul Coupe este fara discutie un BMW seria 3. Cu toate ca impartaseste mult din tehnologia Sedan-ului sau a Sport Wagon-ului, BMW seria 3 Coupe este unic in detaliile design-ului. O masina sport din orice unghi ar fi privita.
Cu un aspect total nou, noul BMW Coupe impune un nou standard in designul elegant, lux si valoare. De asemenea traditia BMW, de e a folosi motoare cu sase cilindri in linie a fost impinsa mai departe prin introducerea unui nou tip de motor execptional: primul motor sase cilindri in linie, complet din aluminiu, cu doua turbochargere.

Performantele acestui motor de 300 de CP asigura noului 335i Coupe o imbunatatire vizibila in domeniul performantelor, pastrand acelasi nivel de eficienta, bine cunoscuta la motoarele cu care BMW seria 3 au fost echipate.

In completarea ofertei de transmisie, pe langa cutia manuala cu sase trepte de viteza, masina poate fi dotata cu cutie automata STEPTRONIC tot cu sase trepte de viteza.

Tractiunea va fi asigurata de sisemul xDrive, sistem de tractiune integrala, foarte sofisticat si cu performante foarte bune de dinamica si siguranta, testat pana acum pe cele zece modele valabile pana in prezent la BMW.

Caracterul de masina de prima clasa al noului BMW coupe se remarca in fiecare linie a caroseriei. Trecand peste forma de baza a masinii, liniile elegante care se pierd una in alta, designul farurilor, detaliile stopurilor, interiorul si oglinizile laterale sunt elemente ce reflecta caracterul unic si elegant al acestei masini sport.

Capota lunga tradeaza afinitatea BMW-ului pentru motoarele in linie de sase cilindri. Cu o curbura frumoasa aceasta se prelungeste cu stalpii habitaclului, plafonul si se pierde frumos in partea din spate sub capota porbagajului. Privirea aluneca pe toate aceste curbe fara a exista un loc in care sa te agati. Pasajele rotilor sunt mari, arcuite starnind un sentiment de tensionare maxima a tutror curbelor caroseriei.

Farurile sunt echipate cu xenon, adaptive si cu binecunoscutele lumini coronare, vizibile si ziua, ce dau masinii un aspect puternic si inspira concentrare si focus.
Forma stopurilor este unica. Integrate in caroserie, prelungindu-se catre marginea superioara a capotei porbagajului, luminate de leduri si impartite pe doua sectiuni, iluminarea si forma lor fac BMW Coupe sa fie recunoscut fara gresala si pe timp de noapte.

Un ambient elegant si calduros este creeat cu ajutorul iluminatiei speciale si folosirea comenzilor bine proportionate, aranjate si usor de manevrat. Noul Coupe este o masina pentru patru pasageri, locurile din spate fiind destul de bine proportionate, incat exista si un spatiu de depozitare intre locurile ele.

Dacia Logan Estate

2006-09-18T14:28:00.000-07:00

Primul concept car Dacia din istorie numit Logan Steppe a fost expus la Geneva. auto motor si sport a fost singura revista care a anticipat exact caracteristicile noului model. Va prezentam acum in exclusivitate informatii despre modelul de serie Logan break care va aparea in aceasta toamna.
Logan break va avea un ampatament cu 10 cm mai mare. Motivul pentru care am ajuns la acest rationament este simplu: usa spate este taiata aproape drept si partea de jos nu urmeaza forma pasajului rotii ca la limuzina. Noi anticipam un ampatament de circa 2,73 metri, cu 4 cm si respectiv 2 cm mai mare ca la Renault Megane break si Peugeot 307 break. Cu 4,47 m lungime, am anticipat perfect si gabaritul masinii (estimarile noastre au fost 4,45-4,50 metri). Practic, Logan break va concura sub aspectul gabaritului cu Peugeot 307 break (4,42 m) si Renault Megane break (4,50 metri). De asemenea, am intuit exact ca functionalitatea are prioritate inaintea formei in sensul ca partea spate este aproape verticala, iar stopurile sunt mai inguste ca la limuzina.

Ce nu am anticipat a fost forma geamului spate care nu este patrata, ci in partea inferioara are forma unui arc de cerc. Acest detaliu simplu schimba enorm designul masinii. Dupa ce unele publicatii de scandal au caracterizat masina, pe baza primelor fotografii spion, ca fiind ca un dric, trebuie sa recunoastem ca nu este deloc asa. In ciuda formei clasice data de caroseria break, Logan break arata neasteptat de bine.

Prototipul de la Geneva avea doua usi in spate si nu hayon iar scaunele din randul trei lipseau. Un oficial de la Renault ne-a dezvaluit insa secretul masinii de serie.

Am aflat ca cele doua usi laterale din spate sunt mai ieftin de realizat decat un hayon si ca modelul de serie va pastra cele doua usi laterale. Referitor la cele doua scaune din randul al treilea, acestea nu se vor camufla sub podeaua portbagajului pentru ca aceasta solutie este prea scumpa. Ele se vor rabate, dar vor ocupa loc in portbagaj, asa ca cine va dori sa transporte lucruri voluminoase, va trebui sa lase cele doua scaune acasa. Lucru posibil, pentru ca acestea vor putea fi scoase. Ramane sa vedem insa cat de usor vor putea fi demontate.
In al treilea rand, acelasi oficial de la Renault a mai confirmat un lucru. Initial s-a discutat ca versiunea de baza a noului Logan break sa aiba motorul de 1,4 litri si 75 CP, insa apoi lucrurile s-au schimbat. Noi am anticipat din nou corect ca in versiunea cu sapte locuri sarcina utila este prea mare pentru motorul de 1,4 litri si de aceea este nevoie de mai multa putere. In industria auto, greutatea standard a unei persoane la care se fac toate masuratorile este de 75 kg. Daca inmultim cu sapte, rezulta o sarcina utila de 525 kg, fara nici un bagaj. Prea mult! De aceea, acelasi oficial de la Renault ne-a declarat ca practic vor exista doua versiuni: cu cinci si sapte locuri. Cine va comanda versiunea cu sapte locuri nu va putea opta pentru motorul de 1,4 litri. In schimb, vor fi oferite in continuare motoarele pe benzina de 1,6 litri cu 2 si 4 supape de 90 si respectiv 107 CP si dieselul de 1,5 litri dCi de 70 CP. Nu este sigur daca se vor monta si versiuni mai puternice ale dieselului de 1,5 litri existente in banca de organe a lui Renault.

Volumul maxim al portbagajului va atinge 1.700 litri, adica cu 160 si respectiv 100 litri mai mult decat Peugeot 307 break si Renault Megane break.

Diesel pentru Barbie

2006-04-14T15:41:00.000-07:00

Cu 206CC, Peugeot a democratizat masina de fite. Cei care aveau, ca principal criteriu in alegere, mai mult impresia celorlalti decat utilitatea au capatat o jucarie simpatica, doar pentru doi, la un pret civilizat. Dupa ce a depasit 300.000 de unitati vandute, 206CC indrazneste mai mult, oferind un diesel performant intr-un segment departe de a fi traditional, orientat catre economia de combustibil. Puterea de 109 CP ii poate tenta chiar si pe cei mai reticenti. Depasind usor barierele decentei, putem spune ca 206CC este masina perfecta pentru blonde. Impact maxim (cabrio), sau aparitie relativ fireasca (coupe), alaturi de adrenalina in cantitati suficiente, ansamblul fiind destul de accesibil, chiar si pentru un sponsor mai zgarcit. La fel de schimbator ca universul feminin, 206CC are doua fete, aproape diametral opuse. Pe de o parte, spiritul irezistibil al masinii fara acoperis te face sa intorci capul, chiar daca ignori persoana de la volan. Daca inchizi ochii si incepi sa visezi, te vezi intr-o vacanta continua, din ale carei senzatii am gustat cu adevarat cateva picaturi, pe Coasta de Azur. Din contra, daca intalnesti un 206CC cu tavanul montat, aproape ca nu-l bagi in seama. Mai mult, daca ai o masina mai mare, ai putea chiar sa te intrebi daca este legal sa circule pe drum masini atat de joase, pe care ai putea sa le strivesti. Spre deosebire de 206, varianta CC are parbrizul mai inclinat, pentru a accentua senzatia de dinamism, de aici rezultand inaltimea redusa. Firesc, pe o piata in care a fost pana de curand singur jucator, ca un leu ce este, 206CC a acaparat partea leului, depasind barierele de volum ale unei nise de piata. Judecad stricto senso, chiar si acum, dupa aproape cinci ani de viata, inca nu are un concurent similar. Au aparut pe rand modele ca Ford StreetKa (cabrio traditional, cu doua locuri), Opel Tigra (reia ideea CC, dar are doar doua locuri), Citroen Pluriel (are acoperis amovibil, dar care nu poate fi ascuns in portbagaj, fiind nevoie de un spatiu intr-o magazie), Mini Cabrio (ofera patru locuri, dar nu are un tavan rigid), sau chiar Smart Fortwo Cabrio (mini cabrio traditional, cu doua locuri). Insa nici unul dintre acestea nu reuseste sa asigure, in acelasi timp, patru locuri si acoperis solid la purtator, alaturi de un spatiu corect pentru bagaje. Numai 20 de secunde Atat este necesar pentru trecerea dintr-o stare in alta. Oarecum anormal, constructorul ii lasa pe cei mai grabiti sa actioneze mecanismul chiar si in mers, la viteza mai mica de 10 km/h. Dupa ce este deblocat tavanul, totul este actionat electro-hidraulic, cinci pistoane hidraulice asigurand sincronizarea diferitelor componente in miscare. Odata tavanul disparut, ai, in sfarsit senzatia de spatiu, pentru ca altfel, daca ai peste 1,70 metri, risti sa nu-ti ajunga aerul. Dar tocmai aceasta este inaltimea decenta pentru un model de succes, ale carei forme de, eventual, 90-60-90 se potrivesc perfect pe oricare din locurile din fata. Despre locurile din spate nu are rost sa pomenim, fiind greu de imaginat vreo persoana normala fizic sa incapa acolo, fara contorsiuni. De nevoie, chiar le-am incercat, pedepsind-o pe insotitoarea noastra de la Peugeot, care nu face mai mult de vreo 48 de kilograme, sa stea acolo cativa kilometri, ocupandu-le pe amandoua, intr-o pozitie destul de chinuita. Dar habitaclul nu inseamna numai spatiu, la imaginea de gazda pentru Barbie contribuind ansamblul de materiale si culori simpatice, care te fac sa uiti de griji si sa te gandesti la distractie. La limita aderentei Pentru o caroserie de numai 1.200 de kilograme, cei 109 CP si, mai ales, cuplul generos, transforma impresia initiala de jucarie intr-un mic generator de adrenalina, care poate crea senzatii tari chiar si pentru cunoscatori. Acceleratia pana la 100 de kilometri / ora in aproape 10 secunde, controlul tractiunii, sistemele ABS si ESP asigura un comportament sigur si dinamic, amintindu-ti doar la pompa de combustibil ce motor ai sub capota. Centrul de greutate apropiat de sol este unul din motivele comportamentului neutru, chiar si in virajele abordate la limita, fiind greu pentru un utilizator obisnuit sa scoata masina de pe traiectoria fireasca. Franele cu discuri pe toate rotile isi fac din plin datoria. Pana acum, familia CC Peugeot a dominat net piata romaneasca (peste 200 de unitati vandute in 2004) si nu avem motive sa credem ca se va schimba ceva in viitorul apropiat. Ea si el pot alege, in acelasi timp, doua modele principial identice, dar cu personalitate total diferita - 206CC si 307CC, fara sa greseasca. Doar sa nu fie impreuna...

Scoala medie cu clasele 3,4 si 6

2006-04-14T15:40:00.000-07:00

In parcarea din fata scolii stationeaza trei automobile remarcabile ale clasei medii, BMW 320d, Audi A4 2.0 TDI si Volvo S60 D5. Dupa ce, in semestrele trecute, au fost analizate in detaliu ultimele doua modele, i-a venit randul automobilului bavarez sa fie intors pe toate fetele, pentru comparare. Se intrec, deja, pe cele cu benzina la puterea litrica si in ceea ce priveste economicitatea. Toate motoarele sunt echipate cu cate patru supape pe cilindru si cu turbina cu geometrie variabila. Cu o incredibila valoare de 82 CP/l, motorul BMW conduce detasat in domeniul puterii litrice. Presiunea in sistemul sau de injectie tip „common rail“ a crescut la 1600 bar. Blocul si chiulasa motorului Volvo sunt fabricate din aluminiu, in scopul reducerii masei motorului si a incarcarii pe puntea din fata. Sistemul de alimentare cu motorina a motorului automobilului Audi contine cate o pompa-injector pentru fiecare cilindru, care realizeaza presiuni de injectie mai mari de 2000 bar, pulverizarea motorinei fiind foarte fina, ceea ce conduce la imbunatatirea performantelor energetice si de poluare chimica. In schimb, nivelul de zgomot este ceva mai ridicat decat la motoarele cu injectie tip „common rail“. Toate modelele au puntile din spate de tip multibrat, solutie constructiva care imbunatateste considerabil stabilitatea si maniabilitatea automobilelor. In ceea ce priveste puntea din fata, cea mai avansata constructie, cu patru brate, face parte din echiparea modelului Audi. La loc de cinste este siguranta pasagerilor la cele trei case producatoare de automobile. Siguranta activa este completata cu sisteme controlate electronic pentru perfectionarea franarii, tractiunii si stabilitatii. in cazul in care un accident este inevitabil, pasagerii sunt protejati cu centuri de siguranta cu prindere in trei puncte, cu saci gonflabili amplasati in volan, in bord, in scaunele din fata, cu saci in forma de cortina si cu tetiere la toate scaunele. Circulatia prin oras poate deveni chiar placuta intr-un astfel de automobil, in ciuda blocajelor frecvente ale circulatiei. Confortul interior, suspensiile si rigiditatea caroseriilor contribuie la destinderea pasagerilor. La abordarea strazilor denivelate, nici un zgomot suspect nu se aude dinspre partea de jos a fiecarui automobil. Garda mica la sol a modelului Audi impune cresterea atentiei la rularea peste denivelari si reducerea substantiala a vitezei, in vederea abordarii rutei optime. In ciuda greutatii mari, automobilele se conduc cu usurinta, datorita servo-asistarii corecte a directiei. Motoarele diesel performante permit deplasarea la turatii mici, chiar in treptele superioare ale transmisiilor. Elasticitatea destul de buna a motoarelor permite rularea, in aceeasi treapta, intr-un interval larg de viteze, fapt ce conduce la micsorarea numarului de schimbari ale treptelor transmisiei. In afara de tonalitatea zgomotului, specifica motorului diesel, nimic nu tradeaza prezenta unui astfel de propulsor sub capota. Totusi, motorul longitudinal care echipeaza modelul Audi oscileaza destul de puternic la pornire si in timpul unei accelerari usoare la turatii mici, fenomen care se percepe in mod deranjant in habitaclu. Turbocompresorul cu geometrie variabila, instalat pe fiecare motor, nu introduce salturi violente in functionarea propulsorului, prin urmare pasagerii nu sunt agresati de variatii bruste ale acceleratiei longitudinale a automobilului. Cu toate acestea, in jurul turatiei de moment maxim, fiecare automobil parca prinde aripi, lipind pasagerii de spatarele scaunelor. Demararii energice de pe loc i se opune inertia mare a unui astfel de automobil dar, dupa ce s-a pus in miscare, turatia motorului creste rapid, fapt care necesita selectarea prompta a treptei a doua a transmisiei. Viteza maxima a fiecaruia dintre cele trei automobile depaseste 210 km/h. La ce bun, din moment ce limita admisibila pe la noi este mult mai mica? Intr-adevar, performanta de viteza maxima este mai mult comparativa si constituie un motiv de lauda pentru proprietarul unui astfel de automobil. Atunci, la ce bun utilizarea unor motoare atat de performante? In scopul imbunatatirii multor alte performante dinamice, ca, de exemplu, demararea, reprizele, acceleratiile maxime si viteza medie de circulatie. Dar cat de des sunt dorite sau sunt necesare astfel de performante? Avand in vedere ca un timp de repriza mai bun poate evita un accident in timpul efectuarii unei depasiri imprudente, consider ca, pentru cei care isi permit luxul, este benefica pastrarea unei herghelii de cai in „parcul rece“ al motorului. Tot atat de adevarat este ca o mare parte din timp un astfel de motor functioneaza la sarcini partiale, ce are drept consecinta marirea duratei de viata a motorului respectiv. Cele trei automobile ofera un confort ridicat la rularea pe soselele din afara localitatilor. La viteze legale de circulatie este o adevarata placere sa te deplasezi cu un astfel de automobil. Nivelul cel mai mic de zgomot mi s-a parut a fi in habitaclul modelului bavarez. Pneurile pentru iarna, care inca echipeaza modelul Volvo testat, au zgomot mare de rulare, ceea ce conduce la cresterea nivelului sonor din habitaclu. La Audi, in anumite conditii de rulare, si anume la viteze mari si chiar pe sosele in stare buna, dar cu asfaltul foarte usor ondulat, apar oscilatii ale caroseriei, datorate suspensiei. Sunt tentat sa cred ca de vina sunt amortizoarele automobilului incercat, obosite prematur pe drumurile de la noi in asa-zisele incercari efectuate de multitudinea de ziaristi care s-a perindat prin spatele volanului. La demararea rapida de pe loc, rotile motoare nu pierd aderenta cu drumul datorita sistemelor pentru controlul tractiunii, echipamente existente la bordul fiecaruia dintre cele trei automobile si care, la pornirea motorului, se cupleaza in mod automat. Sistemele, numite ESP la Audi, DTC la BMW si DSTC la Volvo, pot fi decuplate prin actionarea cate unui buton amplasat pe plansa bordului. De ce ar decupla soferul un astfel de sistem? Pentru ca se imbunatatesc, in general, performantele de demarare, la plecarea de pe loc. In schimb, apar vibratii puternice in transmisie, iar patinarea rotilor motoare provoaca deraparea automobilului daca drumul este inclinat sau daca demararea se face in curba. Mai mult, pe toata durata demararii si, ulterior, pana la recuplarea sistemului, automobilul nu mai beneficiaza de controlul stabilitatii (in functie de caracteristicile sistemului decuplat), fapt care reduce semnificativ siguranta activa. Cu sistemul cuplat, la demararea puternica de pe loc, turatia motorului scade semnificativ, chiar daca pedala de acceleratie este apasata in pozitia extrema, iar automobilul „da in nas“ pentru scurt timp. Testele de demarare, de la plecarea de pe loc, sunt castigate de catre modelul BMW. La aceste rezultate concura transmisia pe rotile din spate, la care aderenta creste datorita incarcarii dinamice a puntii din spate, precum si a etajarii transmisiei in sase trepte. Performantele de demarare ale acestui model sunt chiar mai bune decat cele ale automobilului BMW 320i, cu motor cu benzina! Audi, cu acelasi numar de trepte, are puterea maxima a motorului mai mica decat cea a motorului bavarez. La puteri egale, Volvo pierde timp pretios la demarare pe langa BMW din cauza anvelopelor M+S. De asemenea, inertia celor aproximativ 100 kg in plus ale modelului suedez necesita un timp suplimentar pentru a fi propulsate la viteze mari de rulare. O comparatie interesanta se refera la calitatile de demarare ale modelelor Volvo si Audi. Sub 83 km/h, Audi are timpi de demarare mai buni, chiar daca puterea motorului este cu 23 CP mai mica, in schimb modelul este mai usor si este echipat cu anvelope foarte performante. La viteze mai mari, Volvo trece inaintea modelului Audi. Acceleratiile in treptele transmisiei, cu exceptia primei, sunt maxime la Volvo, chiar daca puterea si momentul maxime sunt identice cu cele ale modelului bavarez. Explicatia consta in faptul ca motorul Volvo are o curba de moment mai favorabila, cu turatia de moment maxim mai mica decat cea a propulsorului BMW. Cilindree mai mare, cuplu mai adevarat! Pe langa acceleratii, reprizele in treptele a doua, a treia si a patra sunt castigate de Volvo. Pe prima jumatate a intervalului de variatie a vitezei, in fiecare dintre treptele mentionate, Audi chiar depaseste modelul bavarez, care recupereaza, apoi, punandu-si la treaba puterea superioara. Marturisesc faptul ca nu am crezut, la momentul testelor, ca sportivul BMW sa piarda vreunul dintre primele locuri la probele de demarare! Toate automobilele franeaza in siguranta, fara sa devieze de la traiectorie. Performantele de franare mai modeste ale modelului suedez sunt tributare pneurilor nepotrivite cu care a fost echipat. Cele doua automobile germane franeaza eficient, performantele lor fiind foarte apropiate. Distanta minima de franare este obtinuta cu modelul BMW, la care deceleratia se mentine la o valoare mare pe cea mai mare parte a timpului testului. Chiar daca Audi are deceleratia maxima putin mai mare, aceasta valoare nu este pastrata pe toata durata franarii, ceea ce conduce la cresterea usoara a distantei de franare. La rularea cu viteza ceva mai mare pe viraje stranse, automobilele sunt stabile, gratie si sistemelor controlate electronic destinate imbunatatirii tinutei de drum. La cresterea vitezei, Audi si Volvo manifesta tendinte de subvirare, adica partea din fata tinde sa se deplaseze catre exteriorul virajului, comportare care trebuie anihilata prin cresterea unghiului de bracare a volanului. Modelul BMW, cu transmisia pe rotile din spate, manifesta o tendinta de supravirare, fiind nevoie de contra-bracarea volanului. Automobilul Volvo asigura o accelerare laterala ceva mai redusa, din cauza eternelor pneuri M+S! •Si premiile in automobile merg la elevi, fotbalisti, tineri cu succes in afaceri, care merita un BMW economic, foarte performant, modern si sigur, dar fara roata de rezerva, ca nu are nevoie; • patroni de succes, directori de regii si companii, sefi de sindicat, persoane care au nevoie de un Volvo foarte confortabil, dinamic, sigur, dar a caror talie nu este prea mare; • toti cei de sus, la care se adauga si persoanele inalte (in rang) ar fi cazul sa primeasca un Audi, e adevarat, cu putere mai mica si care mai oscileaza uneori. Ceilalti sa se gandeasca, mai bine, pe unde mai gasesc vreun loc pentru programul „Hai sa ne reciclam Dacia“.

VW Golf GTI 2.0 TFSI vs Mazda RX8 Challenge vs Citroen C4 Coupe VTS

2006-02-14T13:20:00.000-08:00

Pionier al GTI-ului, constructorul german este maestru in transformarea unui Golf cu patru usi intr-un autoturism deosebit de performant.

Persoanele neavizate, pentru care toate autoturismele compacte, in doua volume, sunt la fel, nu observa modificarile subtile specifice modelului Golf GTI. O demarare in forta de la semafor face ca imaginea si zgomotul produs de acest autoturism sa ramana adanc intiparite in memoria celor mai ignoranti intr-ale automobilului dintre semeni.
Francezii de la Citroen au procedat ceva mai diferit cu „bomba“ lor. Pentru seria C4, caroseriile tuturor modelelor cu trei usi, desenate ca niste coupй-uri adevarate, difera in mare masura fata de cele cu cinci usi. Designul futurist al coupй-ului plus un motor puternic constituie raspunsul constructorului francez la provocarea numita GTI. Putine sunt detaliile caroseriei care tradeaza cei 177 CP de sub capota.

In schimb, Mazda abordeaza complet diferit problema acestui tip special de automobil. Constructorul japonez a creat un coupe sportiv distinct, care nu provine din „energizarea“ unui model obisnuit, de serie mare. Rezultatul, concretizat in modelul RX-8, face sa se vorbeasca japoneza pe tot globul. Cuvantul „discret“ nu are nici o legatura cu acest autoturism. Totul se vrea a fi diferit, de la cele 2+2 usi, cele mici deschizandu-se dinspre fata spre spate, pana la motorul rotativ Wankel.

Otto si Wankel...

... au lasat pe lume doua tipuri de motoare care au marcat istoria automobilului. Daca primul este foarte cunoscut, motorul lui Wankel este aproape inexistent astazi la automobilele de serie. De 30 de ani, Mazda si-a echipat, in permanenta, unele dintre modelele sale cu acest tip de motor.

Ce este diferit la motorul rotativ (Wankel)? Aproape totul. Nu are pistoane cu deplasare alternativa, nici biele, nici arbore cotit clasic. Mecanismul motor, de tip planetar, cuprinde un piston cu trei laturi curbe, aflat in miscare planetara, in interiorul unui stator a carui suprafata interioara are o forma speciala, aproximativ ovala. Centrul acestui rotor este articulat pe un excentric montat, la randul sau, pe arborele de iesire. Motorul nu are nevoie de mecanism de distributie. La o rotire completa a rotorului, volumul marginit de fiecare dintre cele trei laturi este variabil, iar fenomenele se succed in mod asemanator cu cele de la motorul clasic in patru timpi. Avand trei laturi, la o rotire completa a rotorului se produc trei cicluri motoare complete.

Avantajele unui astfel de motor constau in dimensiunile de gabarit mici si in faptul ca poate fi perfect echilibrat masic. Dintre dezavantaje amintesc forma defavorabila a camerei de ardere, emisiile deloc neglijabile de hidrocarburi, consumul ridicat de benzina si de ulei, pret ridicat si amplasarea ridicata a arborelui de iesire, care obliga, de asemenea, la ridicarea transmisiei.

Manejul urban

Se pot struni cei aproximativ 200 CP prin oras? Sigur, avand grija sa nu acrosati vreun gura-casca ramas blocat la aparitia uneia dintre cele trei „jucarii“. Nu este recomandata nici tractarea vreunei sine de tramvai catre REMAT, chiar daca garda la sol, in special la modelul Citroen, permite o astfel de intreprindere. In ciuda aspectului de coupe sportiv rasat, modelul Mazda RX-8 ofera garda la sol cea mai mare, secretul constand in dimensiunile reduse ale motorului Wankel, la care se adauga pozitia ridicata a arborelui de iesire din motor si, implicit, a transmisiei longitudinale. in schimb, modelul japonez este echipat cu anvelopele cu sectiunea cea mai joasa, prin urmare creste riscul deteriorarii rapide a flancurilor si deformarii jantelor la contactul violent cu muchiile ascutite ale sinelor de tramvai, pentru a da numai un singur exemplu.
Zgomotele motoarelor au tonalitati specifice fiecarui model de autoturism. La Golf se aude discret intrarea in functiune a turbinei, dar regimul de turatii in care este utilizat uzual autoturismul corespunde, in mare parte, celui obisnuit. Schimbarea rapida a treptelor transmisiei, la demararile puternice, face ca zgomotul din habitaclu sa se apropie de tonalitatile unui autoturism sportiv. La Citroen si la Mazda performantele dinamice superioare sunt obtinute la regimuri ridicate de turatii, prin urmare zgomotul are tonalitati inalte, specifice unor autoturisme de competitie. Zgomotul motorului Wankel pare a fi produs de o motocicleta cu cilindree mare, in patru timpi. Denivelarile drumurilor sunt percepute mai intens in interiorul acestor automobile, intrucat rigiditatea suspensiilor este mai mare, pentru a asigura stabilitate si maniabilitate corespunzatoare. Cu toate acestea, se poate rula comod pe drumuri urbane aflate intr-o stare relativ buna. Pe celelalte cai de rulare, viteza de deplasare trebuie redusa. Toate cele trei caroserii au rigiditate ridicata, fapt care garanteaza o tinuta corecta de drum si raspuns prompt la manevrarea volanului. Interesant este de observat ca la Mazda, fara stalp central al caroseriei, avand pe fiecare parte doua usi care se inchid precum usile unui sifonier, portierele nu vibreaza si nu apar deplasari relative, fapt care asigura si un nivel de zgomot redus. Un exemplu de echilibru intre performante si confort este oferit de modelul VW Golf.

Una dintre atractiile modelului Mazda este maneta scurta a schimbatorului de viteze, amplasata chiar deasupra transmisiei, pe consola centrala inalta. Cursa acestei manete este, de asemenea, scurta, iar manevrarea intampina o oarecare dificultate, ca la orice masina sport care se respecta. La modelul testat, trecerea din treapta a treia intr-a patra se face, totusi, dificil, fapt care ma face sa cred ca persoanele care au luat loc la volan au supus automobilul unor chinuri greu de imaginat. La celelalte doua modele manetele pentru schimbarea treptelor transmisiei sunt asemanatoare cu cele care echipeaza modelele obisnuite. Acceleratia este o masura a senzatiilor percepute de catre pasageri referitoare la dinamicitatea autoturismelor. Treapta in plus a transmisiei modelului Golf GTI conduce la imbunatatirea performantelor dinamice. La plecarea de pe loc, fireste in prima treapta a transmisiei, Mazda are acceleratia cea mai mare, datorita tractiunii pe rotile din spate. La toate modelele acceleratia maxima in prima treapta se obtine prin decuplarea sistemului de control al tractiunii. in toate celelalte trepte, modelul Golf GTI „impinge“ cel mai tare, detasandu-se net de celelalte doua autoturisme, in ciuda faptului ca este echipat cu anvelope tip M+S. Mai mult, aceste acceleratii care lipesc pasagerii de scaune se manifesta la turatii reduse ale motorului german, datorita, in primul rand, supraalimentarii acestui motor. Cresterea acceleratiei in apropierea turatiei de moment maxim (1800 rot/min) nu este brutala, asadar pasagerii nu o resimt ca pe o lovitura primita din spate. Prin urmare, confortul oferit de autoturismul VW Golf nu este diminuat in conditiile precizate. In schimb, la schimbarea ceva mai rapida, catre sus, a treptelor inferioare ale transmisiei, urmata de accelerare intensa, apare o oscilatie longitudinala destul de intensa, resimtita de catre pasageri.

Modelul francez este cel mai „lenes“ la accelerare, dar, in momentul in care motorul din dotare va primi un turbocompresor, multe lucruri se vor schimba. La Mazda etajarea transmisiei mi s-a parut a fi cam lunga. Cei care doresc senzatii foarte tari trebuie sa se orienteze catre versiunea echipata cu motorul care produce 231 CP.
Consider ca pe viraje cel mai stabil automobil este Mazda, acceleratia laterala masurata indicand acelasi lucru. Aceasta stabilitate deosebita este rezultatul centrului de greutate coborat, al unei distributii optime a incarcarilor pe punti si al anvelopelor performante. Din pacate, starea de uzura a anvelopelor din momentul testului nu a permis obtinerea unor rezultate si mai bune. Chiar daca sistemul de control al stabilitatii este cuplat, modelul japonez derapeaza in directie laterala la atacarea unui viraj strans cu pedala de acceleratie calcata la podea. Stabilitatea in curbe a modelului german a fost diminuata din cauza pneurilor M+S, neadecvate unei suprafete de rulare uscate.

Dependenta de viteza

Se constata la fiecare dintre cele trei automobile, din momentul iesirii din oras. Pana la viteza de aproximativ 80 km/h, cei mai mici timpi de demarare sunt obtinuti de Mazda. Intre 80 km/h si 110 km/h performantele de demarare ii sunt egalate de modelul german, care, odata cu cresterea vitezei, preia conducerea. Interesant este faptul ca, in jurul vitezei de 135 km/h, autoturismul japonez este ajuns din urma si chiar depasit de cel francez, care are o putere mai modesta, dar si rezistentele la inaintare sunt mai mici. La viteze mai mari de 110 km/h am constatat, la Mazda, aparitia unor vibratii destul de puternice in habitaclu, fenomen care s-a mentinut si chiar s-a accentuat la cresterea vitezei de deplasare. Conducerea automobilului in aceste conditii devine inconfortabila si chiar periculoasa. Consider ca acest fenomen este caracteristic numai modelului testat, care a fost chinuit in fel si chip de catre cei care s-au perindat pe la volanul sau. Cauzele probabile, responsabile de aceste vibratii, sunt dezechilibrele rotilor si eventuale probleme din transmisie sau planetare, aparute ca urmare a unei lovituri primite la trecerea peste o denivelare sub comanda vreunui sofer cu carnetul mirosind a nou. Diferentele dintre timpii de demarare obtinuti experimental si cei comunicati de constructor se datoreaza, la Mazda, starii tehnice a automobilului si celei a anvelopelor, iar la Golf GTI - echiparii cu anvelope nepotrivite.

Reprizele masurate, pornite in jurul turatiei de 2000 rot/min, au fost castigate, detasat, de catre modelul Golf GTI, datorita faptului ca motorul sau ofera cuplu aproape maxim pe tot intervalul de turatii specific acestor teste. Celelalte motoare „se trezesc“ la turatii sensibil mai mari, sprintul de sanatate incepand de la aproximativ 4500 rot/min. Numai in treptele a doua si a treia Mazda are reprize mai bune decat Citroen, care se revanseaza spectaculos in ultimele trepte.

Campion la franare este modelul francez, chiar daca Mazda are discuri ventilate la toate rotile, iar cele din fata au diametre uriase. Consider ca starea anvelopelor, precum si greutatea mai mare a automobilului japonez conduc la pierderea primului loc pe podium. Cat despre Golf, performantele de franare sunt modeste din cauza echiparii cu anvelope pentru iarna.

Cine isi vinde casa…

pentru a-si cumpara un astfel de automobil? In general tinerii care stiu ce inseamna un automobil sport, dornici de performante dinamice deosebite si care nu cauta, in primul rand, un confort deosebit. Cei care vor sa rupa gura targului fac coada la Mazda RX-8, iar persoanele care nu vor sa atraga atentia prefera modelele Golf sau Citroen C4 Coupй. Alta categorie dornica de astfel de jucarii cuprinde persoanele mai putin tinere, dar care au facut, in tinerete, o pasiune pentru GT-uri.

Mazda este un foarte frumos coupe sportiv in care au loc patru persoane, soferul se simte ca un pilot de curse, are un motor inedit, dar consumurile de benzina si de ulei sunt ridicate, etajarea transmisiei cam lunga, iar momentul motor are o valoare mediocra. Ce ne facem de piese de schimb?

Modelul Golf este un GTI adevarat, combina in mod fericit confortul cu dinamicitatea intr-un tot echilibrat, are cel mai mic consum, motorul este remarcabil prin cuplul impresionant, de valoare constanta intre 1800 si 5100 rot/min, dar si prin putere. Aspectul este placut, dar departe de ceea ce se cheama „coupe“, iar pretul este atractiv. De ce chinuiti masina cu anvelope de iarna?

Modelul francez are o linie originala, bine croita aerodinamic, care determina imbunatatirea performantelor la viteze mari. Echipamentul si dotarile electronice sunt generoase, dar la ce bun, daca unele, cum ar fi harta electronica, nu sunt folositoare din cauza lipsei infrastructurii? Performantele de demarare sunt destul de modeste la turatii mici si medii ale motorului, in schimb sistemul de franare este foarte eficient. De-abia astept sa puna francezii un motor adevarat pe acest automobil!

Am auzit ca Lada are un model echipat cu motor Wankel, a carui cilindree este egala (ce coincidenta!) cu cea a motorului Mazda. Alerg la Obor sa-mi iau de la rusi un set de segmenti liniari.

StreetRacing - curse, masini si tuning

Volkswagen R GT

2006-02-14T13:16:00.000-08:00

Prima aparitie Volkswagen la SEMA a fost un VW Beetle transformat intr-un buggy. Dupa 42 da ani de la prima expunere, Volkswagen a prezentat la (SEMA) 2005, 3 modele super performante si tehnologizate, 2 modele sport sedan si un SUV super robotizat
SEMA este o expozitie dedicata exclusiv componentelor si accesoriilor pentru autovehicule.

Volkswagen prezinta pe linga cele doua sedan-uri de ultima generatie, Jetta 2.0T si Passat 2.0T, un Touareg, botezat "Stenley", SUV ce a cistigat cursa de 130 de mile din desertul Nevada, al vehiculelor robotizate, comandate de la distanta. Cele doua sedan-uri au fost realizate de Volkswagen in colaborare cu HPA Motorsports, pe cand "Stenley" a fost conceput si cu ajutorul Universitatii Stanford.

Proiectul R GT

Visul fiecarui tuner este acela de a avea acces la cele mai bune, durabile si precise componente, sisteme de control inteligente si adaptabile si un stil care sa atraga pe orcine.

Jetta R GT are la baza modelul 2005, de 150 de CP, motor de 2.5 litrii, 5 cilindrii si tractiune fata. HPA a inlocuit motorul de 2.5 litrii cu un motor biturbo cu doua intercoolere, de 550 CP, o varianta a motorului VW de 3.2 litrii, 240 CP, V6, ce propulseaza Golf-ul R32l. Pentru a fi siguri ca fiecare picatura din puterea motorului ajunge la sol in mod eficient, HPA a echipat Jetta cu o transmisie cu dublu ambreiaj si 4MOTION 4WD, ambele sisteme modificate de HPA pentru a face fata puternicului biturbo V6. Suspensii KW FIA GT 3 si sistem de frinare WRC-spec Brembo completeaza seria de echipamente ce fac din aceasta masina o masian cu adevarat tunata.

Dar lucrurile nu se opresc aici. La exterior, caroseria este acoperita cu o vopsea gri metalizat in traditia Q-ship, are parte de spoilere modificate si in fata si in spate, praguri si geamuri fumurii. Jante de 9.5x19 inci din aliaj sunt imbracate de anvelope ultra performante Michelin si pot fi usor inlocuite cu un set de roti 9.5x18 inci, datorita sistemului de prindere DTM intr-un singur punct central.
Interiorul Jetta R GT este inspirat din dorintele racer-ului de week-end. Roll cage si scaune Recaro, piele neagra si elemente din carbon dau un interiorului un aer de competitie.

Tehnologie similara a fost aplicata si in cazul Passat R GT, masina fiind construita pe platforma Passat 3.2 V6 FSI, cu transmisie DSG si 4MOTION. Cei de la HMA au reusit sa transforme masina intr-o supermasina modificarile incepind prin transformarea motorului intr-unul biturbo, rezultind deasemenea doua galerii de evacuare, pe fiecare fiind montata cite o turbina Garrett GT25R. Racirea supraalimentarii este ralizata de doua intercoolere. In final motorul ajunge la 575 CP si un cuplu enorm.

Sassiul este sustinut de o suspensie KW Variant 3-way coil-, iar necesitatea de a frina masina din goana ei este satisfacuta de un sistem de frinare Brembo existent si pe Phaeton. Jantele si anvelopele sunt similare cu cele de la Jetta R GT O nuanta de alb imbraca caroseria si modificarile aduse spoilerelor si pasajelor de la roti. La interior, culoarea neagra a tapiteriei contrasteaza cu butoanele de comanda albe.

"Stenley", Touareg-ul R GT, nu este altceva decit un ultra performant SUV luxos. Ceea ce era in 2005, un model normal, V6 cu 6 trepte de viteza, transmisie automata, este acum un "monstru" al soselelor de 500 CP, de doaua ori mai luxos de cit o limuzina. Ca si celelalte 2 modele prezentate la SEMA, Touareg a fost echipat de catre HPA cu un motor V6 cu doua turbine, suspensie KW si frine Brembo.

Performantele dominante al e Touareg-ului sunt exprimate in exterior printr-un body kit realizat de Volkswagen si jante de 10x22 inci din aliaj usor, mono bloc. Performantele acestor bolizi inca nu au fost masurate, dar la cei peste 500 de cai putere si un cuplu imens, suntem convinsi ca acestea sunt impresionante.

Sursa StreetRacing - curse, masini si tuning

Toyota Supra Imortunging

2005-06-11T09:27:00.000-07:00

Toyota Supra
Toyota Supra
Toyota Supra

Articolul intreg il gasiti pe masini tunate, masini modificate, masini cu tuning

SEAT LEÓN WTCC - o masina gata de atac

2005-05-25T13:48:00.000-07:00

Maşina este una din cele mai evoluate pe care marca spaniolă a construit-o vreodată cu scopul de a o folosi în cursele de circuit, cu intenţia clară de a câştiga unul din cele mai prestigioase titluri din calendarul FIA, alături de cele din Formula 1 şi Mondialul de raliuri. Conceput şi dezvoltat la facilităţile SEAT Sport din Martorell, în apropiere de Barcelona, noul León reprezintă un pas uriaş din punct de vedere tehnologic, care va permite producătorului spaniol să se implice în lupta pentru titlul mondial. Această ultimă mişcare, alături de integrarea mărcii în Audi Brand Group în urmă cu trei ani (împreună cu Audi şi cu Lamborghini), oferă cea mai bună dovadă că alura sportivă a modelelor de serie reprezintă baza ideală pentru construirea celor mai competitive maşini de curse. Si cred ca acest lucru va fi evident, gratie celor 260 CP obtinuti dintr-un motor de 2.000 cmc normal aspirat.Testele oficiale pe circuit vor avea loc în săptămânile ce urmează, marcând startul unui proces de finalizare a reglajelor astfel încât debutul oficial al modelului să aibă loc înainte de finalul sezonului 2005. Un progres aşa de rapid a fost posibil printr-un program ambiţios de muncă început de SEAT Sport în urmă cu câteva luni, proiect ce a implicat 140 de angajaţi ai companiei, specialişti în cercetare şi dezvoltare de la SEAT Technical Centre şi ingineri de la Audi Sport, care au oferit un suport fără de preţ la testarea aerodinamică a modelului în tunelul de la Ingolstadt. Această cooperare cu inginerii germani va fi extinsă în viitor şi la partea de dezvoltare a motorului.SEAT şi-a făcut revenirea pe scena internaţională a sporturilor cu motor în 2003, când a înscris modelul Toledo Cupra în European Touring Car Championship (ETCC). Implicarea mărcii iberice a început să dea roade la începutul anului 2004, atunci când s-a reuşit prima victorie, după care palmaresul SEAT în Campionatul European de Turisme a mai consemnat cinci clasări pe podium, două pole-position şi trei recorduri pe un tur de circuit.Cu începere din 2005, ETCC a fost ridicat la rangul de Campionat Mondial de Turisme (WTCC), iar SEAT a făcut primul pas spre un viitor titlu mondial prin realizarea unui proiect tehnologic ambiţios. Munca a fost dusă pe două fronturi diferite, cu intenţia de a alinia la startul întrecerii modelul Toledo Cupra, în timp ce toate studiile şi testele au fost îndreptate spre noul León WTCC, care să poată fi prezentat cât mai curând în competiţii. Acest lucru a devenit posibil pentru că SEAT Sport este singura echipă din Spania responsabilă pentru designul, construcţia şi reglajele maşinilor sale, de la faza de proiect şi până la startul unei curse."Şansa de a dezvolta o maşină de curse - de la schiţe şi până la momentul prezenţei pe grila de start - este o raritate, aşa că proiectul León WTCC a fost o oportunitate imensă pentru întreaga echipă SEAT Sport", a remarcat Jaime Puig, director general al SEAT Sport. Echipa a muncit din greu în 2005. Modelul Toledo Cupra, la ale cărui comenzi se vor afla Jordi Gené, Rickard Rydell şi Peter Terting, va continua să reprezinte culorile SEAT Sport în WTCC până la sosirea "fratelui mai mare", León. Astfel, maşina veche a fost testată pentru a avea ritmul necesar, în timp ce noua creaţie a prins contur.Au trecut cinci luni de când Jordi Gené a efectuat primul test de manevrabilitate a şasiului şi a ansamblelor mecanice montate pe un model Altea modificat, eveniment ce a avut loc an decembrie 2005. În tot acest timp, inginerii de la SEAT Sport şi Audi Sport au definit celelalte componente de la León, trecând şi printr-un vast proces de studiere a aerodinamicii. Graţie efortului lor, echipa a putut transforma maşina în realitate şi să prezinte León WTCC la Barcelona Motor Show, unde s-au primit critici foarte bune. Automobilul a evidenţiat arsenalul tehnic pe care echipa îl are la dispoziţie pentru a-l exploata în curse, iar piloţii să fie la acelaşi nivel cu rivalii în materie de teste, reglaje şi dezvoltare. De asemenea, este la fel de importantă scoaterea în evidenţă a imenselor beneficii tehnice şi industriale generate de un asemenea proiect asupra inginerilor şi afacerilor din Spania.

Cayman va fi noul model din gama Porsche

2005-05-13T07:02:00.000-07:00

În cursul acestui an, compania Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG îşi va lărgi gama de maşini sport prin introducerea unui nou model de excepţie, denumit Cayman. Bazat pe seria Boxster, noul model se va situa între celebrul 911 Carrera şi la fel de cunoscutul Boxster S.Pentru noul model, constructorul german a ales un motor boxer, cu şase cilindri, care va dezvolta 295 cai-putere, ce vor acţiona asupra punţii posterioare. La fel ca şi puterea propulsorului, preţul noii creaţii a casei din Stuttgart se va situa între cel al modelului Porsche 911 Carrera şi cel al unui Boxster S.Pe lângă anumite caracteristici şi calităţi tipice pentru Porsche, coupe-ul cu caracter sportiv va prezenta un stil absolut impresionant, superior în prezenţă şi în apariţie. Designul excepţional al maşinii este accentuat de caracteristicile care evidenţiază un comportament musculos, plin de putere şi de agilitate la condus. În plus, noul bolid satisface atât pretenţiile cumpărătorilor Porsche în privinţa performanţelor sportive, cât şi cerinţele pentru petrecerea timpului liber, iar acest lucru graţie conceptului de spaţialitate care este bine gândit.Pentru a reflecta superioritatea produsului şi caracteristicile unice, noul model sport de la Porsche va purta propriul său nume, Cayman S, şi se va situa, din punct de vedere al importanţei, pe acelaşi nivel ierarhic alături de Carrera, Boxster sau Cayenne, creaţii tradiţionale în ceea ce priveşte designul.Prin alegerea numelui, Porsche a dorit să folosească un concept venit din lumea animalelor: caimanul aparţine familiei crocodililor. Ca parte a grupului celor mai mari reptile din lume, caimanul este de dimensiuni mici, dar extrem de vioi în mişcări. Iar aceste calităţi ale animalului vor să evidenţieze atât stilul noii maşini produse de Porsche, cât şi strategia pe care şi-a propus-o compania din Stuttgart: caimanul este recunoscut ca fiind un vânător iscusit, cu putere şi agilitate, reflexe rapide şi o bună orientare asupra prăzii.Inima modelului Cayman S este un motor de 3,4 litri, montat central, în faţa punţii posterioare. Beneficiind de conceptul unui model în zona centrală şi de raportul foarte bun în ceea ce priveşte greutatea şi puterea, Cayman S este foarte potrivit pentru tipurile de performanţe cu care maşinile Porsche şi-au obişnuit cumpărătorii: maşina răspunde rapid la comenzi, beneficiază de o manevrabilitate şi un comportament dinamic remarcabil.Nu mai trebuie amintit faptul că Porsche, păstrând standardele obişnuite, oferă o tehnologie de vârf în privinţa frânelor, acestea regăsindu-se şi în cazul acestui model nou cu acoperiş fix. Combinaţia dintre putere şi performanţă a noului Cayman S oferă o experienţă fără precedent în evoluţia pe drum: plăcerea şofatului în cele mai pure forme.

Noul RS4 de la Audi

2005-05-13T07:00:00.000-07:00

Marea provocareDornică să concureze cu BMW şi cu Mercedes, firma Audi va prezenta la Salonul de la Geneva noul model RS4, care impresionează atît prin ţinută, cît şi prin caracteristicile sale ce-i confirmă statutul sport.Pentru constructorul de la Ingolstadt, miza a fost şi rămîne mare. Şi cum Mercedes şi BMW plusează mereu pe putere şi performanţe, el este preocupat de imagine. Iar în cazul lui RS4 tradiţia a fost respectată, Audi dînd dovadă de multă generozitate. Fără ruliu şi tangajPentru noul model, cei 340 de cai putere disponibili la S4 n-ar fi fost suficienţi. Din acest motiv, RS4 a fost echipat cu un propulsor de 4,2 litri, V8, care dezvoltă 420 CP! Semnul de exclamare nu este întîmplător, automobilul putînd să accelereze de la 0 la 100 km/h în numai 4,8 secunde şi să atingă 200 km/h în 16,6 secunde. Nimic întîmplător de vreme ce Audi s-a impus de patru ori în cursa de la Le Mans. Călit în competiţie, blocul FSI cu injecţie directă pe benzină este capabil de a atinge 8.500 de turaţii pe minut şi de a depăşi 100 CP pe litru.De asemenea, o nouă generaţie de transmisie integrală permanentă Quatro îşi face debutul pe modelul RS4. Cum şasiul este sport, acesta promite un comportament dinamic exemplar. Şi pentru ca automobilul să meargă ceas, el a fost prevăzut cu ESP şi amortizare DRC (Dynamic Ride Control), ultima vizînd reducerea tangajului şi a ruliului (balans faţă-spate, respectiv dreapta-stînga). Scaune confortabileŞi în interior RS4 are o ţinută sport, pielea şi aluminiul fiind materialele folosite fără zgîrcenie. Scaunele sînt confortabile, părţile lor laterale asigurînd stabilitatea pasagerilor, dar mai ales a şoferului. Volanul este drept în partea sa inferioară, iar indicatoarele de bord sînt astfel grupate încît permit o bună vizualizare a datelor oferite de ele. Se distinge de linia gamei A4În ceea ce priveşte calandrul şi liniile generale, s-ar putea spune la prima vedere că RS4 se înscrie pe linia gamei A4. La un studiu mai atent însă, îţi dai seama că motivele în formă de alveolă de pe calandru, ieşirile de aer suplimentare din faţă, precum şi roţile fac diferenţa. Greutatea a fost redusăPentru a reduce greutatea automobilului, aripile din faţă, capota şi o mare parte din trenul de rulare sînt confecţionate din aluminiu. Astfel se explică faptul că raportul greutate/ putere este de 3,93 jg/CP, o cifă demnă pentru un automobil sport.

Cu Logan la service

2005-04-24T05:58:00.000-07:00

Pe 7 ianuarie, Dacia a demarat, pentru prima dată în istoria sa, o operaţiune de chemare la service a unor modele vîndute pentru remedierea unor defecte de fabricaţie. În interiorul uzinei, acţiunea poartă numele de "operaţiune tehnică specială", pe scurt OTS. Dintre cele 14.956 exemplare la care trebuia înlocuit cricul, la 2.443 era nevoie şi de repoziţionarea cablajului motor, iar la 2.549 modele se impunea şi reprogramarea calculatorului de injecţie. Pînă în prezent, problema injecţiei s-a rezolvat, s-a înlocuit cricul la 8.593 maşini şi s-a corectat cablajul la 1.235 modele.Pentru a descifra detaliile operaţiunii, Gazeta Sporturilor a apelat la singurul concesionar Dacia - Renault din judeţul Argeş, societatea AMAT, care oferă servicii la standardele Renault şi se numără printre reprezentanţele implicate în această acţiune.CRICŞaibă de calitate proastă Schimbarea cricului este cea mai simplă operaţiune dintre cele trei. Clientul vine la service şi i se înlocuieşte piesa. În urma unei erori de proiectare, materialul din care s-a realizat şaiba nu este cel mai potrivit, aceasta uzîndu-se prematur şi existînd riscul fisurării, care duce la o funcţionare greoaie în timp a cricului. În acest caz, efortul depus pentru a ridica maşina pe cric ar fi foarte mare. Dacă nu s-ar fi înlocuit gratis, clientul ar fi trebuit să scoată din buzunar 2.997.000 lei plus manopera, 65.600 lei.CALCULATOR DE INJECŢIEReprogramare în 30 de minute Tot în urma unei greşeli de proiectare, calibrarea nefericită a calculatorului de injecţie cauzează o detonaţie în colectorul de admisie, ce provoacă şi deteriorarea carcasei filtrului. Practic, la pornirea la rece, şoferul aude o pocnitură. Această anomalie a fost descoperită înainte de celelalte două care fac obiectul chemării la service, astfel că unele dintre maşini au fost verificate în acest sens chiar la ieşirea din fabrică, altele la vînzare.Reprogramarea calculatorului de injecţie durează 30 de minute. Calculatorul de testare (foto stînga) se conectează la mufa de diagnosticare din torpedou (foto dreapta). Operatorul apelează Vocea Tehnică a Reţelei, serviciul Dacia cu ajutorul căruia se descoperă dacă automobilul nu a fost deja verificat. Acesta furnizează şi codul corespunzător, care, odată introdus de către operator, reprogramează calculatorul. Operaţiunea costă 196.800 lei.CABLAJProbleme doar la Ambiance Această parte a operaţiunii priveşte doar modelele Logan Ambiance, cu alternator Mitsubishi. Aici, alternatorul este plasat în spatele motorului, soluţie mai ieftină, întrucît permite prinderea componentei direct de motor, fără alt suport. La versiunile superioare se montează, în faţa motorului, alternatoare Valeo, mai puternice, necesare accesoriilor suplimentare ca aerul condiţionat, geamurile electrice sau oglinzile retrovizoare electrice.Cablajul conectat la alternator s-a poziţionat astfel încît bucla se formează în sus (foto), nerespectîndu-se proiectul, care presupune o buclă în jos. Greşeala s-a strecurat în secţia de montaj a motoarelor. Cauza a fost neatenţia, nu obişnuinţa, pentru că nu se practică la nici un alt model Dacia fixarea cablajului de alternator în mod asemănător.Potrivit specialiştilor de la service, nu există pericolul topirii stratului izolator al cablajului întrucît în zonă nu se află nici o sursă de temperaturi ridicate, ci doar colectorul de admisie, însă modificarea a fost impusă pentru respectarea, fără execuţii aproximative, a proiectului.Operaţiunea, care ar presupune un cost de manoperă de 65.000 lei, durează 5-10 minute, timpul necesar debranşării bateriei, slăbirii piuliţei cablajului, poziţionării invers a firelor şi strîngerii piuliţei. AntecedenteÎn trecut, unele defecţiuni de acest tip se rezolvau fără prea mult tam-tam, prin aşa-zisele note tehnice de la uzină. Fabrica anunţa unităţile de service că trebuie verificate unele modele pentru remedierea anumitor anomalii, cu ocazia reviziilor, fără ştirea clientului. Exemple de defecţiuni care au făcut obiectul notelor tehnice au fost cablajul la Solenza, poziţionat nefericit cu riscul de scurtcircuit, şi pierderile de ulei pe partea dreaptă din cauza unui semering defectuos la camionetele Dacia cu tracţiune pe puntea spate.

INCREDIBIL: Prima Dacie cu motor care consuma apă

2005-04-24T05:52:00.000-07:00

Rusetel ne-a invitat (pe redactorii Libertatea - n.r.) sa dam o tura cu o Dacie 1300, care are motorul clasic adaptat in asa fel incat sa mearga jumatate cu benzina, jumatate cu apa - adica o aplicatie a brevetului de baza. Desi pare incredibil, amestecul de apa si benzina dezvolta o putere mai mare decat benzina simpla. Mihai Rusetel lucreaza la proiectul motorului cu apa de peste 30 de ani.

Printr-un concurs de imprejurari, pe cand lucra in cadrul CFR, Rusetel a avut ocazia sa cunoasca la Craiova un profesor de chimie, pe nume Ionescu, care fusese inginer in armata celui de-al III-lea Reich. Acesta l-a invatat cateva chichite ale tehnologiei aburului, folosite de armata lui Hitler in timpul celui de al II-lea razboi mondial.

In ultimii ani ai conflagratiei, Wermacht-ul ramasese fara combustibil si era nevoie urgenta de solutii. Una din alternative, la care a lucrat si Ionescu, a fost adaptarea motoarelor cu abur de la senilate. Lucru care s-a si intamplat. Transportoarele senilate germane, cele folosite in special in spatele fronturilor, au inceput sa fie echipate cu motoare miscate prin puterea aburului.

Drept combustibil pentru incalzirea apei era folosit orice material inflamabil, de la carpe si paie, la lemne. "De la profesorul Ionescu am luat primele lectii despre metodele de a produce abur mult cu agent termic putin. Unele din aceste lectii le-am experimentat in laboratoarele de la Craiova.

" A urmat studierea "cazanului Traian Vuia", sau "cazanul cu abur in regim instantaneu", o inventie a celebrului constructor de avioane, care e folosita inca la locomotivele Diesel-electrice pentru incalzirea vagoanelor. "Proiectul motorului meu a fost gata in 1980, cand am cerut inscrierea lui la Oficiul pentru Inventii si Marci.

Nu mi s-a dat brevetul, in schimb, am fost trimis la Biroul pentru Dosare Secrete, care l-a verificat si mi-a propus sa-l cesionez statului. Am tergiversat predarea proiectului, pe motiv de perfectionare, pana la Revolutie. La sfarsitul lunii ianuarie 1990, am cerut ajutorul unei cunostinte de la societatea Romconsult, care m-a trimis la Crescent.

Aceasta firma-fantoma romaneasca din Cipru se ocupa pe timpul lui Ceausescu, printre altele, cu vanzari-cumparari de brevete mai speciale. Nici una, nici doua, presedintele firmei, Dan Voiculescu, mi-a cerut prototipul. Bineinteles ca l-am refuzat", isi aminteste Mihai Rusetel.

Concret, inventia brevetata in 2002 se refera la un motor cu ardere interna, in doi timpi, care foloseste drept combustibil apa. Energia folosita rezulta din spargerea moleculei de apa in atomi de hidrogen si oxigen la contactul lichidului pulverizat peste o suprafata incandescenta, in interiorul cilindrilor motorului. Fenomenul fizic e cunoscut sub numele de calefactie.

Dupa ce a realizat un prototip de motor cu apa, care functioneaza, Mihai Rusetel a primit medalia de bronz la Salonul de inventica de la Geneva, apoi a primit diplome in Franta, i s-a oferit un milion $ pentru cesionarea inventiei, a fost contactat de diferite persoane dubioase pentru colaborare, dar fara un contract ferm s.a.m.d.

Rusetel nu a cedat nervos ci, ajutat de Guvernul Romaniei, a primit o finantare pentru a realiza si omologa prototipul standard. El va fi gata in cursul anului viitor. Pentru utilizarea motorului care sa mearga exclusiv cu apa, va fi nevoie insa sa se modifice destul de mult liniile de fabricatie ale masinilor actuale. "M-am gandit sa adaptez ideea la actualul parc auto.

Astfel, a aparut motorul de Dacie, normal, care merge jumatate cu apa, jumatate cu benzina. L-am realizat singur, cu banii mei. Practic, masina porneste cu benzina, dar cand motorul ajunge la temperatura de 90 de grade Celsius, fac comutarea pe alimentare cu apa. Am un rezervor in portbagaj, care e plin cu apa - ca la sistemul GPL, oarecum. Cum e posibil sa amestec benzina cu apa in acelasi motor clasic de Dacie, e treaba mea", explica Mihai Rusetel.

Cand parametrii motorului vor ajunge la un standard acceptabil, respectiv sa consume mai putin de 10 litri de amestec apa/benzina la suta de kilometri - "pentru a nu umbla omul cu ditamai rezervorul de apa dupa el", dupa cum spune inventatorul - va cere omologarea la Registrul Auto si se va apuca de productie, cu puteri proprii. Ideea se poate aplica la orice motor cu ardere interna.

In fiecare zi, patru romani cer cate un brevet de inventie

Oficiul de Stat pentru Inventii si Marci (OSIM) inregistreaza 1.500 de cereri de brevete pe an, adica patru pe zi. Din acestea, 350 primesc patalamaua care da autorului dreptul de exclusivitate asupra inventiei sale.

"Din inventiile care primesc brevet, abia 20% sunt aplicate, desi calitatea inventiilor romanesti e foarte buna, avem foarte multe premii internationale la activ, asa cum e cazul domnului Rusetel. Celelate, ori sunt cumparate de mari firme occidentale, care le baga la sertar pentru a nu da peste cap un anumit interes economic mondial, fie raman in asteptare.

La noi, brevetele sunt cerute, in proportie de 70%, de persoane fizice, care chiar daca au idei stralucite, nu au bani. Restul sunt inaintate de firme particulare si institute de cercetare. In Occident e invers: 70% din cereri vin din partea unor mari companii", a declarat cotidianului citat ing. Valeriu Geambazu, purtator de cuvant al OSIM.

Chip tuning pe Dacia Logan 1.4

2005-04-24T05:50:00.000-07:00

Ce inseamna, cum se realizeaza si care sunt rezultatele finale?Resoftarea chipului sau chiptuning in principiu inseamna acelas lucru, diferenta ar fi aceea ca la resoftare nu mai este nevoie de deschiderea calculatorului, operatiunea de citire- scriere efectuandu-se direct printr-o mufa conectata la un laptop si calculatorul masinii. Cu ajutorul unui soft special se rescrie informatia existenta pe chipul de fabrica.Am folosit drept exemplu o masina Dacia Logan cu motor 1.4 MPI.Masia standard fara imbunatatiri (fara filtru, fara evacuare sport), un Logan de 1.4 cu aer conditionat, 75 CP.O masina cu un raport caliate/pret acceptabil (in special daca se opteaza pentru varianta de cumparare in rate), o tinuta de drum la "standarde europene" , confor si spatiu din belsug, Din start iti dai seama ca masina s-a nascut in urma unui amplu studiu de piata, a carui rezultate finale cu siguranta nu au fost realizarea unei masini sport cu un nivel ridicat de performanta si o acceleratie care sa te lase fara suflu. E clar ca s-a dorit o masina de familie ieftina, la norme europene, cu un consum cat mai scazut (daca se poate 0). Oricum pentru pretentiosi exista si modelul cu motorizare 1.6 care nu e foarte departe ca performante fata de 1.4.Clientul nostru proaspat detinator al unui Logan si fost proprietar de Nova, a remarcat ca performantele masinii actuale nu se ridica la cele ale fostei Nova asa ca s-a gandit la un amplu proces de modificare prin care sa incerce sa ai ofere putina tenta sportiva masinii sale.Pentru inceput: unu chip tuning,un kit de inductie directat si o evacuare sport, urmand ca in curand masina sa fie echipata si cun set de jante mai aspectuoase si cu un diametru putin mai mare (16") eventual un kit exterior.CalculatorulSe afla in imediata vecinatate a bateriei, bine protejat de o carcasa metalica destul de anevoios de desfacut. Calculatorul este produs de Siemens si are o infrastructura de ultima generatie. demontarea calculatorului de pe masinaScrierea Informatiei.Se desface carcasa calculatorului cu mare atentie, urmand ca chipul sa fie indepartat de pe placa de baza (nu este recomandat sa incercati oepratiunea acasa decat daca va asumati riscul de a ramane fara eventualul chip).Atentie modificarile se efectueaza pe chip nu pe procesorul calculatorului. deschiderea carcasei :::alaturi:::proces de dezlipire de pe placa de baza locul unde a fost cipul initial:::Procesorul in vecinatatea cipuluiSe obtin hartile ce vor fi inscrise, se verifica parametrii obtinuti si sa fac ajustarile de rigoare pe fiecare harta in parte (harta= informatia inscriptionata este delimitata si structurata pe tabele, in numar de 5 in total):HARTA nr I AVANSUL PARTIAL: se modifica avansul partial cu un + 2- 3 gardeHARTA nr II CORECTIA DE AVANS: se modifica cu +2 gradeHARTA nr III INJECTIA PARTIALA: se modifica injectia partiala, se optimizeaza timpii de injectieHARTA nr IV CANTITAEA DE BENZINA: Se mareste cantitatea de benzina, fata de nivelul standard a fost crescut cu +4%. Aceasta crestere a cantitatii de benzina nu atrage dupa sine si un consum mai ridicat.HARTA nr V Limita de ture: Limita de ture setata din fabrica este de 6000RPM fata de noua valoare introduse de 6400RPM. Aceasta limitare nu inseamna ca treptele se vor schimba doar la 6400, acest plafon este de preferat sa fie atins doar in cazuri speciale,( depasiri, plecari de pe loc...) in mod curent si recomandattreptele se schimba la cuplu maxim. harta si interfata cu utilizatorul Finalizare.Chipul este introdus pe un suport (soclu) special conceput iar prin intermediul unui cablu conectat intre soclu si laptop datele initiale de fabrica sunt sterse, urmand ca noile valori sa le ia locul.Dupa introducerea datelor, chipul este lipit inapoi pe placa de baza, se reasambleaza carcasa calculatorului si se monteaza pe masina. cipul cu noile date introduse:::soclu special de citire Concluzii:Datorita conditiilor nefavorabile de vreme si ale soselei cu polei am fost impiedicati sa testam masina in adevaratul sens al cuvantului. Dar oricum cateva concluzii au fost trase urmand ca in momentul ideplinirii conditiilor optime sa continuam cu testarea masinii.Daca initial masina avea cuplu in jurul valoriii de 2000- 2300 acum se simte o imbunatatire in sensul ca pragul este atins sub 2000 de ture. Puterea masinii a fost marita cu 10%,combinata cu imbunatatirea cuplului si o scadere mai lenta in ture (raspuns mai promt in sub turatii) . Toate aceste modificari nu au dus la cresterea consumului, acesta a ramanand constant. Pentru plaje de valori mai mari exista posibilitatea ca acesta sa creasca dar nesemnificativ.Este recomandat ca in urma operatiunii de schimbare a softului (chip tuning), pentru performante mai ridicate si obtinerea unui rezultat cat mai bun sa se efectueze modificari asupra inductiei de aer, prin inlocuirea filtrului de fabrica cu unul sport (debit marit) si o evacuare sport. In concluzie pentru cei care traiesc cu sentimentul ca chip tuning-ul este eficient doar in cazul motorizarilor Turbo... va inselati. Intradevar marja de putere in plus obtinuta pe aceste motorizari este mai mare decat pe un motor simplu aspirat, dar garantat ca cei 7-10 Cp obtinuti desi numeric sunt putini ofera un randament mare care cu siguranta se simt in pedala si in special pe sosea.

Tuning - Noua lume auto in Romania

2005-04-24T05:47:00.000-07:00

Cu cativa ani in urma, termenul de tuning era total necunoscut marii majoritati a populatiei de pe teritoriul tarii noastre. Acum lucrurile au o alta fata. Lumea auto e mult mai dinamica de cand pe piata autohtona a intrat acest fenomen.

Tuningul defineste in sens larg dragostea pentru masina ta si pentru senzatiile tari pe care ti le poate oferi cu generozitate. Pentru ca tuning nu inseamna doar simple modificari aduse masinii. Tuningul adevarat este arta de a-i conferi masinii tale personalitate si "prezenta scenica". De la Kitul exterior pana in inima motorului, masina ta poate fi schimbata radical. Cai putere mai multi, interior din piele alba, sistem audio super performant, kit interior, faruri cu xenon, pleoape de faruri, lampi de spate, usi normale sau fluture, jante de aliaje si pneuri de performanta, spoilere si eleroane, tobe de esapament, suspensii, frane. Toata aceasta enumerare nu reprezinta decat o mica parte din componentele ce pot fi modificate pentru ca masina ta sa arate si sa se comporte la cele mai inalte cote calitative.

O intreaga lume se deschide prin simpla pronuntare a unui singur cuvant: tuning.

La noi istoria fenomenului e scurta. Baieti pasionati de masinile lor au existat mereu, cei ce au mers mai departe decat o lustruire amanuntita au fost, totusi, putini. S-au unit si s-au organizat in grupuri de prieteni si mai apoi in cluburi sportive. Desi interesele s-au mai schimbat, ei au ramas, totusi, un nucleu de oameni care vor sa dezvolte acest nou sport pe cat de provocator pe atat de frumos.
Daca la inceput cursele erau facute pe strazi, ferite de privirile celor neavizati si mai ales ale politiei, acum lumea tuningului s-a deschis si pentru publicul larg. Masinile pe care le putem vedea concurand sunt dintre cele mai diverse , putand da replica oricarei
concurente.

Cursele auto legale au devenit ceva obisnuit. Constituiti in cluburi sportive si organisme legale, iubitorii de tuning au ajuns sa isi poata dezvolta pasiunea pentru masini nu doar in particular ci si etalandu-le in competitii organizate cu sprijinul autoritatilor locale de peste tot in tara. De la Timisoara la Baia Mare, de la Constanta la Iasi, de la Craiova si Alexandria la Ploiesti si Bucuresti, mii de oameni au putut admira pe viu demonstratii de forta si maiestrie , precum si masini deosebite, in care s-au investit bani multi si care reprezinta bunuri de suflet ale posesorilor lor.

Fenomenul este sustinut si promovat din ce in ce mai mult de media din Romania, iar mie nu imi ramane decat sa va invit nu doar sa va informati ci sa luati parte la aceste evenimente deosebite care sunt din ce in ce mai dese.